近期，多家汽车上市公司相继披露2026年三季报，国内汽车行业的盈利底色进一步显现。

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在《每日经济新闻》记者统计的企业中，比亚迪、吉利、奇瑞营收与归母利润同步增长，长城、上汽、赛力斯则出现不同程度下滑；北汽蓝谷、江淮仍未盈利，不过亏损有所收窄。

值得一提的是，销量规模之外，产品结构、费用投入及海外经营风险，正在共同影响车企的盈利表现。收入增长能否转化为持续利润，也成为观察各家经营质量的重要切口。

三季度 A 股上市车企盈利分化，比亚迪单季归母净利超百亿元

从第三季度单季表现看，主流车企的收入规模与盈利水平呈现明显差异。根据财报数据，比亚迪、上汽营收超过千亿元，吉利、奇瑞接近千亿元；利润端，比亚迪是上述企业中唯一归母净利润超过百亿元的企业。

按业绩变化分类，比亚迪、吉利和奇瑞属于营收、利润双增阵营。其中，比亚迪营收2214.88亿元，同比增长13.59%；归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%；扣非归母净利润86.30亿元，同比增长25.25%。由此可见，第三季度比亚迪的收入、归母及扣非净利润同步增长，且利润增速高于收入增速。

吉利第三季度收入为989.64亿元，同比增长约10%；归母净利润48.37亿元，同比增长约28%。按奇瑞前三季度与半年报数据测算，其当季营收约979.54亿元，归母净利润约53.96亿元，均同比增长。

长城、上汽、赛力斯和长安在营收、利润方面的承压程度有所不同。其中长城营收577.67亿元，同比下降5.68%，归母净利润13.62亿元；上汽营业收入1546.31亿元，归母净利润4.86亿元。两家车企三季度仍保持盈利状态。

赛力斯三季度营收280.80亿元，同比下降41.66%；归母净利润14.20亿元。海马则收入下降、盈利恶化，当季归母净亏损约1437万元。

此外，广汽三季度营收284.23亿元，同比增长17.91%，新能源汽车、自主品牌和出口业务在第三季度为广汽集团贡献了核心增长动力，三大板块同比增速分别为50.79%、15.39%和151.2%。

北汽蓝谷和江淮汽车在三季度实现了减亏。财报数据显示，三季度北汽蓝谷和江淮汽车的营收分别为67.61亿元、122.42亿元，同比分别增长15.23%、6.33%，归母净亏损分别收窄至9.22亿元、3.92亿元，收入增长与减亏同步。

众泰汽车也在三季度实现了减亏，归母净亏损约6358万元，但其营收同比下降，与上述两家车企走势不同。

出口与产品结构影响利润转化

业绩分化的背后，不只是销量增减，还包括卖出了什么车，以及获得这些销量付出了多少成本。

比亚迪的财报数据改善体现了规模与结构的共同作用。浙商证券研报指出，比亚迪三季度销量132.31万辆，同比增长18.7%，方程豹、腾势及海外业务放量推动收入结构优化。同时，比亚迪期间费用率环比下降约1.2个百分点，规模效应和费用效率改善共同支撑盈利释放。

吉利在业绩公告中也将收入增长与出口、高价值产品销售占比提升联系起来。数据显示，吉利三季度销量同比增长约7%，低于约10%的收入增速，反映出产品结构及平均销售价格有所改善。

长城的情况则表明，海外增长成为业绩重要引擎。国金证券测算，长城汽车三季度出口销量18.5万辆，同比增长约35%，占总销量比重升至约55%。但毛利率为17.3%，同比下降约1.1个百分点。该机构认为，车型折扣、低价车型占比提高，以及高价值车型占比变化，影响了长城汽车的盈利表现。

对此，有观点认为，同样是扩大海外销售，不同车型、不同市场能够留下的利润并不相同。出口增长需要与产品结构、渠道投入和制造成本一起观察，不能直接等同于盈利增长。

销售形成毛利之后，研发、营销及财务因素仍会影响最终收益。广汽在财报中提及，国内竞争激烈、启境新车上市加大销售投入、合资品牌经营承压，以及汇兑和存货减值等因素共同影响业绩。上汽则将相关利润指标下降主要归因于金融资产公允价值变动及海外业务汇兑损失等。

这些变化也说明，净利润下降未必全部来自卖车环节。收入增长之后，费用能否得到合理分摊，新增业务能否形成稳定毛利，以及海外经营风险能否得到有效管理，都会影响最终回报。

非经常性损益也使不同车企的利润表现需要进一步拆解。赛力斯三季度归母净利润为14.20亿元，扣非后却亏损13.65亿元，非经常性损益约27.85亿元，主要涉及非流动资产处置等；上汽归母净利润4.86亿元，扣非后约0.70亿元。即便同处归母盈利阵营，企业对经常性经营收益与其他收益的依赖程度也有所不同，账面盈利尚不能直接等同于主营业务已恢复稳定盈利。

有分析认为，进入四季度，车企仍将通过新品和海外市场争取订单。但三季报已经显示，销量和收入只是利润形成的起点，产品结构、费用效率，以及海外经营风险的管理能力，将继续决定新增销量最终能为车企留下多少利润。